Аденские записки. Свидетельства капитана

    Все описываемые в репортаже события произошли в период между 26 июня и 9 августа 2011 года. Автор материала закончил судоводительский факультет СПбГУВК и не один год отходил на различных судах, в том числе долгое время – старшим помощником на газовозах. В этой истории переплелись некоторые аспекты современного судоходства, которые могут быть взяты на заметку как экипажами гражданских судов, так и офицерами на боевых кораблях ВМФ России.

Выйти в рейс в должности капитана судна было моей давней целью, к которой я шел не один год. Наконец случай представился, и я договорился в круинге (в г. Рига), что они отправляют меня капитаном на газовоз, находящийся в ремонте в порту где-то в Греции. Как потом оказалось, Перама – порт-спутник порта Пирей. Но так как капитаном (без дубляжа) я ехал первый раз, то Компания хотела на меня посмотреть и «возможно, сделать один тестик».

При этом уточнили, что очень важно быть в «форме, чтобы не выглядеть свиньей, ибо хозяева будут водить по ресторанам». Я не удивился, так как это распространенная форма «ублажения» капитана и стармеха. «Рестораны», кстати, впоследствии оказались маленькой кухонкой, где нас (группу сдававших тесты) кормили весьма посредственной едой (ну никак не ресторанного класса) один раз в день и при этом постоянно забывали про нас.

Приехав в Афины и имея на руках контактные данные водителя, я, естественно, надеялся, что меня встретят, как это обычно делают агентства. Но водитель, как потом оказалось, даже и не слышал обо мне. В результате за мной приехали только через пару часов.

Повезли в «иммигрэйшн», хотя у меня вид на жительство в EU и никаких формальностей мне не надо. Однако это стало сюрпризом и для агента, и для иммиграционных властей. Чему я тоже не был удивлен – греческие власти в этом плане очень безграмотные, со мной такое случается не первый раз.

А вот и «пароход», который уже 3 месяца стоит в ремонте. Внешне понравился – сразу видно, что мореход хороший. Поднявшись на борт, понял, что люди, делающие ремонт, газовозов до этого не видели вообще. Нюансы их работы, которые сразу бросились в глаза (состояние грузовой и т.п.), дали понять, что «пароход» еще долго надо будет доводить до ума. Встретил сменщика – классный мужик лет сорока пяти, сразу нашли общий язык. Но так как на «пароходе» старпома не было уже 1,5 месяца, а я был в непонятной переходной роли, то пришлось сразу втягиваться в рутину, а не заниматься передачей дел.

Компания игнорировала советы сменщика полностью, на чем потеряла 2 месяца и полтора миллиона долларов.

Первые же 4 дня были посвящены всевозможным тестам и тренажерам. Причем качество – что тестов, что тренажеров – откровенно плохое. Но принимающие свято верили в полезность этого «выноса мозга». Причем заметно было, что нас держат немного за безмозглых обезьянок.

Все тесты успешно прошел, включая собеседование на «газовозные» темы с человеком, который, судя по беседе, старпомом на газовозе никогда реально не был.

Сменщик уехал, а мы вышли на якорь, где нужно было закончить еще целый ворох работ, которые по правилам надо было делать у стенки. Тут я получаю из дома звонок – нужно помочь матери-инвалиду. На мою просьбу подменить на пару недель слышу только смех главного менеджера по персоналу. Круинг тоже помочь не может – приехали. Интересно, если бы у их родственников что-то случилось, как бы они повели себя?

С этого момента начинаются приключения.

Сначала вместо суток, положенных по бумагам, мы испытываем главный двигатель только 6 часов, из которых реально ходовых – примерно 4-5. А это риск, что его просто заклинит в море.

Далее нам заказывают подряд Ллойд Регистр, Флаг Стэйт Контроль, Порт Стэйт Контроль и CDI (структура по проверке танкеров). И это на судно, не имеющее ни одного шанса пройти инспекции. Все заканчивается хорошо – инспекции прошли. Как? Я не знаю, а варианты оставим за скобками.

На следующее утро после инспекций нас буквально выгоняют из ремонта с угрожающими интонациями, но якорь выбрать не можем, поскольку ремонта реального не было. Глубина на рейде – 93 метра, и нас заставляют делать три лишние попытки. Всего пять раз цепь улетала до жвака-галса (93 метра!), хотя уже после второго раза я заказал ремонтников, которые все равно ничего не сделали.

В результате наши механики соорудили временное приспособление, и мы ушли, но только после визита на борт испектора Ллойда, который, видимо, ничего не понимал в брашпилях.

Вот и Суэц. «Власти» и «лоцмана» как обычно обобрали нас как липку. В такие моменты задаешься вопросом: «Зачем помогать таким странам?» Но это все цветочки и даже не полбеды.

Проехав немного уже по самому каналу, звонит стармех:

– Надо останавливаться!

– Дед, мы в канале. Ни подруля, ничего – мы сразу канал перегородим!

Спускаюсь. Машину заливает топливом, струя метра три хлещет из главного двигателя, вокруг топливный туман. Особых вариантов нет – подсчитали народ в машине, огнетушители подтащили поближе, 3-го помощника в СО₂-станцию на «stby». Остальной экипаж быстро собрали в одном помещении, которое на постоянной связи с мостиком. Порядок действий: если пожар – все выходят, включаем СО₂.

За несколько часов, пройденных по дороге до озера, потеряли 19 тонн топлива, причем ежесекундно был риск встать, если бы не успели подкачивать топливо так быстро, как оно уходило.

Постояв в озере 4 часа и протестировав двигатель, собрались ехать дальше, но глюкнула «отремонтированная» автоматика и не дала запустить главный. Снова эпопея с Ллойдом. Снова крики, почему вы не хотите идти на немореходном «пароходе»? Снова выталкивают нас в море.

Вышли в Красное море. Тухнем еще пару раз.

С этого момента начинается эпопея с проходом Адена. У меня на руках только е-мэйл с точкой рандеву нас и лодки с охраной. Ни данных агента, ни данных властей, ни данных охраны. Знаем, что идти нужно в Йемен в порт Худейда – и все! Компания молчит и отнекивается – идите сами.

В книгах нашлись только пара докладов по мэйлу и телефоны, где по-английски не говорят.

Короче, едем в никуда. Подошли к порту и пытаемся дозваться порт-контроль или береговую охрану – тишина. Принимаю решение идти в точку – позовут, если надо. Могут, правда, и выстрелить. Приехали – никого. Ждем несколько часов – никого. Наступают сумерки, вокруг «парохода» начинают стягиваться какие-то лодки, а у нас «забор с колючкой» еще не готов. Места для маневра ходом – просто нет. Только и надежды на «репорты» в MSCHOA и нашу «цитадель» с телефоном Iridium. Получаю письмо – идти в другую точку и там ждать. Пришли в эту точку в 12 милях от первой, и после еще нескольких часов ожидания прибыла охрана. Они назвали пароль, и мы их «впустили». Охрана, однако, оказалась без оружия.

Бравые парни велели идти в третью точку – за оружием. Поехали, ждем… Тишина. Часа через два – новая информация: «Лодка с оружием будет в самой первой точке, возвращайтесь туда». Пришли – никого. Еще через пару часов: «Выходите за 12-мильную зону – здесь нельзя получать оружие». Выехали за 12 миль, ждем – тишина. Народ измотан. Механики – борьбой с автоматикой, «палуба» – установкой ограды, а все вместе – нашими маневрами. Начались «завтраки»: «Лодка будет через час». Прошли сутки – лодки нет. Я проинформировал уже Russian Maritime Security Service. Примерно зная о времени прохождения БПК «Североморск», позвал его на 16-ом канале. Нам ответили, но сказали, что посадить охрану не могут ибо неизвестно, как потом снимать морпехов. Но пригласили в конвой, который выходил 3 августа. А мы все ждем. Новая «утка» – «нас не могут найти». Это на дистанции 12 миль строго на запад от приемного буя – надо подойти на 1,5 мили, лодка нас увидит и выйдет вместе с нами за 12 миль, после чего мы и получим автоматы. Приехали и снова встали на сутки – «День сурка» – нас не могут найти! «Подойдите на полмили к приемному бую и вышлите координаты», – тут я вскипел и написал, чтоб не держали нас за идиотов, мы 166 метров длинной, надводный борт 10 метров, ширина 26,5 метра, корпус красного цвета – нас невозможно не заметить с 1,5 миль! А маневрировать у мелей нам опасно с нашей осадкой.

Дело подходит к вечеру 2 августа (а 3-го, если помним, конвой). Звоню в офис — мне не разрешают идти в конвое, поскольку деньги заплачены за охрану. Звоню тогда хозяину, получаю разрешение и пугаю американских охранников «Североморском» (повысив его «классность» с БПК до «тяжелого крейсера»), мол, вы, ребята, как хотите, а завтра я иду на соединение с «Североморском». Приятно, что и с «Североморска», и с RMSS нас постоянно спрашивали о ситуации, причем реально по-деловому, а не тупили как на телефоне одной нашей спецслужбы в Санкт-Петербурге.

Парни испугались и пообещали, что 3-го до обеда автоматы будут. И точно – в 11 часов следующего дня подгребает убитая рыбацкая лодка с двумя чумазыми «амигами». Мы сначала прогнали ее, думали, они хотят рыбу на краску менять, но потом оказалось, что они привезли нам четыре АК, 2000 патронов и «фиговый листок» на все это добро, что оно легальное.

Доложившись RMSS, мы поехали в Аден. Чуть позднее нас вызвал «Североморск» и уточнил, правда ли, то что мы поедем сами. Честно говоря, хотелось, чтоб не привезли АК охранникам, и чтоб прилетели наши морпехи, но компания опять наезжает – надо идти дальше.

На следующий день охрана потренировала нас в использовании автоматов на случай, если их перестреляют. В целом ребята нормальные и грамотные. У кого Ирак, у кого Ирак и Афган за плечами (разделим здесь людей и политику их страны). Мы тоже провели с ними занятие – показали судно и, в частности, «цитадель», договорились о сигналах.

Проехали мы Аден без проблем, если не брать во внимание то, что нам сказали продуваться сухим воздухом, а силикагель во время ремонта менять не захотели.

Сдавать охрану мы должны были в поту Мускат в Омане. Снова тишина. Только на подходе прорезался агент и сообщил, что на борт приедет человек 15 от властей. Тут встал вопрос, как быть с АК? На них кроме «фигового листка» никаких документов, а в нем даже номера для двух АК впечатаны неправильно. Охрана тоже себя некомфортно чувствует – им должны были прислать бумаги на это добро. Договорились, что если не пришлют – топим автоматы, чтобы не было проблем. Не хочется становиться перевозчиком оружия. В итоге нужные бумаги все же присылают, вместо представителей власти приезжает только один лодочник, который забрал документы на приход и даже не поднялся наверх – месяц Рамадан у него. Сгрузили мы охрану и поехали дальше в Фуджайру. Так и закончились приключения в Адене. А то, что случилось на погрузке после такого ремонта – отдельная история.

P.S. От имени своего экипажа выражаю огромную благодарность экипажу БПК «Североморск» и сотрудникам Russian Maritime Security Service за их профессиональную поддержку в непростой ситуации в начале августа 2011 года в районе порта Худейда (Йемен).

10 сентября 2011 года. Таллин.

***

Источник — https://flot.com/nowadays/tasks/piracy/adennotes/